metro ingang Prins Hendrikkade

Het oudste globale plan voor een ondergrondse in Amsterdam dateert uit 1922, wanneer de directeur van de dienst Publieke Werken een Ringlijn voorstelt via Keizersgracht, Nieuwe Keizersgracht en een nog aan te leggen IJ-tunnel nabij het Centraal Station, in combinatie met een aantal radiaallijnen. De kosten van de lijn worden geschat op ongeveer 5 miljoen gulden per kilometer. In de discussie die hierop volgt, stelt de directeur van het trambedrijf in 1928 voor de verre toekomst een Ringlijn voor die buiten de oude stad over een verhoogde baan voert en binnen de oude stad (bijvoorbeeld tussen Ooster- en Westergasfabriek) door een tunnel. Tevens voorziet hij een Noord-Zuidlijn. Omdat de eerdere plannen te kwalitatief waren voor een precieze kostenberekening, wordt vervolgens in 1929 een traject via de Nieuwezijds Voorburgwal, Spui, Nassaukade, Overtoom en Andreas Schelfhoutstraat gedetailleerd uitgewerkt. De kosten blijken 21 miljoen gulden, wat uiteindelijk te duur is om het plan tot uitvoering te laten komen. [1] De discussie laait in de jaren vijftig opnieuw op, en in 1966 verschijnt er een aantal rapporten over de mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer in Amsterdam. Burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam stellen voor om gefaseerd een metronet aan te leggen van een heel netwerk van lijnen, die alle wijken van de stad Amsterdam met elkaar zullen verbinden. De volgende lijnen waren gepland: * een Oost-Westlijn van Zuidoost naar Osdorp via het Centraal Station, de Prinsengracht, het Jacob van Lennepkanaal en de Cornelis Lelylaan; de huidige lijn 54 (Oostlijn) vormt het oostelijke deel van deze lijn; * een Ringlijn van het Westelijk Havengebied naar Diemen; met uitzondering van het niet gerealiseerde oostelijke deel is dit de huidige lijn 50; * een Noord-Zuidlijn van het Buikslotermeerplein via het Centraal Station naar het Weteringplantsoen met twee takken aan beide uiteinden: in het noorden naar Nieuwendam en Tuindorp Oostzaan, in het zuiden een tak via Museumplein, Valeriusplein, Olympisch Stadion en Amstelveenseweg naar Amstelveen-west, en een tak via Churchilllaan en Europaplein, het huidige station Zuid en Amstelveen-oost; in het zuiden van Amstelveen zouden deze takken weer samenkomen en hun weg vervolgen naar Schiphol-Oost. Het tracé door Amstelveen-oost is nu deel van metro-/sneltramlijn 51, het centrale deel Buikslotermeerplein – station Zuid is de in aanleg zijnde Noord-Zuidlijn; * een Oost-Westlijn van Geuzenveld naar huidige station Jan van Galenstraat, via de Jan van Galenstraat, Tweede Hugo de Grootstraat, Marnixstraat, Weteringschans, Sarphatistraat, Muiderpoortstation, Middenweg en Diemen Zuid naar een aansluiting met het huidige oostelijke segment van de Gaasperplaslijn ten noorden van metrostation Verrijn Stuartweg. De verwachting was dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid zou zijn. In een huis-aan-huis verspreide krant wordt het 'Plan Stadsspoor' aan de bevolking van stad en gemeente Amsterdam gepresenteerd. [2] [3] In 1968 neemt de Amsterdamse gemeenteraad het principebesluit tot aanleg van het voorgestelde metronet. Er wordt tegelijkertijd besloten als eerste de Oostlijn aan te leggen, enerzijds vanwege de grootschalige woningbouw in de Bijlmermeer, anderzijds om het feit dat deze lijn het kortste ondergrondse traject heeft. De bouw begint in 1970, de eerste proefritten vinden plaats in 1973 en vier jaar later is de eerste fase van de Oostlijn gereed. De bouw van het ondergrondse gedeelte onder de Nieuwmarktbuurt gaat gepaard met grootschalige sloop in het kader van een plan voor cityvorming en aanleg van een stadsautoweg. De sloop wordt ook veroorzaakt door de bovengrondse bouwmethode met grote betonnen caissons die worden afgezonken. De tegenstand mondt uit in de Nieuwmarktrellen en een mislukte bomaanslag in 1975. Datzelfde jaar besluit de gemeenteraad om na de Oostlijn geen verdere metrolijnen meer te bouwen. De aanleg van de stadsautoweg wordt gestaakt als voor de sloop van het Huis De Pinto geen raadsmeerderheid kan worden gevonden. Sindsdien is het woord "metro" taboe in Amsterdam. De stellen die op de Ringlijn 50 dienstdoen heten dan ook "sneltrams", hebben de breedte van een tram en zijn voorzien van verlichting die aan de wegenverkeerswet voldoet. Verder is de lijn technisch in elk opzicht een metrolijn. Pas bij de planning van de Noord-Zuidlijn wordt het woord "metro" weer gebruikt, al stemde bij een referendum in 1997 een meerderheid van de kiezers tegen de aanleg. De opkomst was echter niet hoog genoeg om het project daadwerkelijk te verwerpen. Op 14 oktober 2007 was het dertig jaar geleden dat de eerste metro in Amsterdam in gebruik werd genomen.